柬埔寨-路灯漏电-踩塌

yueyue

诚版 25楼的接线是110KV/10KV主变的接线吗？

冷若冰

做学问不能只懂DYN11星点接地这点皮毛的。
治学以诚 发表于 2010-11-27 19:36

                               
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嘿嘿，老诚，还是你牛。。。。。冷某人还真的没看错你。。。

有了新东西，忘了老东西，这个是很正常的。。。。老诚，继续。。。

冷若冰

低压系统接地，单相三线中点接地，星点接地，高脚接地（不常见），三角接法相线接地

老诚，你把这些个问题能不能说说清楚，你说的这些，我还真的没见识过。。。

不知道别的弟兄们接触没有了。。。

知道的也都在这留个名，说道说道。。。。我好学习学习。。。

高电位引入低压系统是要避免的吧，难道高电位可以引入低压系统。。。。。老诚什么意思。。。

lhchen

“25#接线图。”“26#这是常见系统。”
在发电厂、变电站、建筑电气专业，虽然遇到过一些主接线图，像这样的主接线图还是第一次看到，真是一次难得的学习机会，望诚版原原本本，按做主接线的深度开讲。期待。

yueyue

火车动力系统确实不了解，诚版能否详细介绍一下。
按诚版25楼的图，能否如此理解：电气化铁路火车动力部分，中压配电系统变压器中压侧为三角形接线绕组，其中一相直接接铁轨接地，轨道上的2根架空线为单相27.5KV，火车内设27.5KV/0.4KV低压配电变压器（单相？三相？），低压系统地、保护地均通过轨道接地。

yueyue

引自百度
1 引 言

　　电气化铁路因其先进性必将大量建设，普通铁路也将最终改建为电气化铁路。目前，大准铁路是自治区唯一的一条电气化铁路。但普通的电力工作者对电气化铁路的供电方式及特性尚需了解。本文以大准铁路为标准与10kV电力系统相比较，使广大的电力系统工作者从自己工作的角度十分容易的了解电气化铁路的供电方式。文中从一次供电系统、二次保护系统，以及设计、施工、运行、检修等内容进行了介绍。

　　2 电气化铁路的一次供电系统

　　电气化铁路供电包括27.5 kV系统和10kV系统。10kV系统为铁路的通信、信号以及日常工作和生活供电。27.5kV系统则为电力机车供电。

　　电气化铁路中为27.5 kV系统供电的变电所称为牵引变电所。牵引变电所中的110kV/27.5 kV变压器也采用Y/△接线方式。110kV/10kV变压器也采用Y/△接线方式。它们的低压侧虽都用△接线，但10kV系统运行时与地架空，只与地有电容电流存在，无强的电连接，只有母互中性点接地，以测量对地电压并提供保护。正常时10kV系统单相对地电压约为6kV左右。而 27.5 kV系统则把一相直接接地，故单相对地电压为27.5 kV。27.5 kV系统一相(C相)接地后以其余两相(A、B相)为供电臂(由相互平行的承力索和接触网构成)向牵引变电所两侧的铁路供电，故实际负荷在AC、BC两相[1]。对应到 110kV侧则AC、BC两相为重负荷相，AB相为轻负荷相，其轻负荷相负荷约为重负荷相的1/2。供电方式如图1所示：

　　由图1可看出，电力机车运行的动力由牵引变电所的供电臂供电，电流从供电臂的接触网经机车的接触装置(受电弓)进入机车头，做功后经车轮、钢轨(钢轨与大地相连)返回牵引变电所。钢轨的回流电阻较大，使较多的回流电流流经大地。流经大地的回流电流会干扰铁路信号、通信且形成较大的线损。为此人们架设了与钢轨平行的导线(称“回流线”)。回流线一端与变电所的接地相相连，隔一段用一根导线(称“吸上线”)把回流线与钢轨相连，以减小线路电阻，降低流经大地的回流电流，从而降低对铁路信号的干扰。

　　因牵引变电所的一相直接接地，故对接地网的运行要求比lOkV系统高。理论上如果接地网不合格则危害远大于10kV系统。但因钢轨的铺设形成了事实上的多点接地，故对设计、施工、运行维护并无特别的要求。

　　在一个牵引变电所中是2个单相系统在运行，故单独的一个牵引变电所必因负荷的不平衡而产生大量的负序电流，负序电流值略大于供电臂供电电流的1/2。再加上机车频繁的起停，尤其是重载列车的起停所形成的冲击负荷更加剧了负荷的不平衡，而且在电网中形成电压、谐波、闪变等问题，严重影响了电网的电能质量[2]。致使电力网中线损增加，变压器效率降低、电动机产生附加振动、发电机出力不足、电机局部发热等等，严重时甚至影响保护的正常动作[4]，从而对电力系统产生巨大的危害。这种危害远大于系统的任何一种负面影响。为减少这种危害，电气化铁路设计时采取了不少措施，其中最主要的措施是设计时变电所共同规划。如图2有3个变电所，1号所重负荷相为AC、AB，2号所重负荷相为AB、BC，号所重负荷相为BC、AC。系统接线如图2所示。

　　图2中按照电气化铁路图的画法，没有画出接地相，但接地相事实上存在。供电臂用电力系统中事实上的A、B 、C相分别来表示，是为了便于理解。实际上每个所的供电臂在电气化铁道图中都用A、B相来表示，接地相都用C相来表示。即图2中的号所供电臂C相是对应于110kV侧的C相，电气化铁道图中用A相来表示。3号所供电臂C相是对应于11 kV侧的C相，电气化铁道图中用日相来表示。每个供电臂的长度在25km左右，3所总负荷中每相都带50km的铁路，故3所总负荷大致平衡，从而减小了负序电流的产生。一般1个供电臂可分成或2个区间，每个区间只能跑一列机车。

　　也有的电气化铁路采用斯科特变压器等特种变压器，以避免负序电流的产生或减少对电网其它方面的负面影响。

　27.5kV系统在电力机车变压器空载投入时会产生大量的励磁涌流，其值可达500～600A。励磁涌流中含有大量的二次谐波成分。电力机车正常运行时的电流是非正弦的，也含有大量的高次谐波，三次谐波含量最高为20%，而用可控硅整流机车有时高达30%。27.5 kV系统在正常工作状态时，其三次谐波含量一般均大于10%[3]。27.5kV系统供电时由于接触装置的滑动也会产生大量的高次谐波。谐波处理不好不仅会对通信、信号产生巨大的干扰，还可能影响继电保护。目前主要通过供电接线方式(即加接自藕变压器或吸流变压器)或电容来处理。大准铁路采用电容来抑制谐波。

yueyue

与10kV系统相比较，27.5 kV系统的功率因素十分低。这是因为当供电臂上有机车时系统相当于带了一个巨大的感性负载，若用电容补偿，在无机车时系统又相当于带了一个巨大的容性负载。无论是感性还是容性都会使功率因素变得很低。现在尚无一种自动装置在有机车时自动投入电容补偿，在无机车时自动切除电容补偿。

　　27.5 kV系统还可通过27.5kV/10kV变压器为系统提供电源。变压器接线为△Y。其27.5kV侧三相分别接A相供电臂、B相供电臂和地。10kV系统为小电流中性点不接地系统，故10kV侧中性点不接地。同理，27.5kV系统也可直接为变电所提供380V的三相4线制所用电。

　　因电气化铁道运行时，供电臂向机车供电是通过机械接触(即受电弓与接触网之间的接触)的方式，另外，为了保证受电弓与接触网之间的接触良好，在受电弓与接触网之间有一向上的压力，再加上机车位置的移动，使接触导线经常处于振动状态，因此故障率较高，且伴有很高的谐波干扰，极容易产生火花，所以27.5 kV系统临时性检修较多。为减少临时性检修，保证铁路的正常运营，用接触网检测车一种用计算机检测接触网各项数据的车，可以以60km/h的速度一边行驶一边检测，用时挂在有动力装置的机车上即可)。随时随地检测接触网各项数据，提前发现事故隐患，减小事故发生率。

　　27.5 kV系统还包括开闭所和分区亭。开闭所是把供电臂分成不同的区段，以提高供电的可靠性。分区亭则是在相邻2牵引变电所的供电臂之间设联络开关以实现越区供电，以增加供电的灵活性，文中不再详述。

　　3 电气化铁路供电的二次保护系统

　　27.5 kV系统与10kV系统的基本功能相同，都是将电源的电能输送给用户的中间环节。10kV系统为三相系统，三相负荷基本平衡。27.5kV系统为2个单相系统，且2者的负荷特性又不全相同，各自的负荷情况又与各自的线路情况、电力机车类型、列车载重等因素有关。因此27.5 kV系统的工作条件要比10kV系统复杂、恶劣。

　　27.5kV系统中变压器接线形成的负序、电力机车运行形成的谐波、以及电力机车的启停形成的电压波动等问题都会对继电保护产生巨大的影响。

　　27.5kV系统为长距离、重负荷线路，最大负荷电流已接近其最小运行方式下的末端短路电流，故要求采用比电流保护灵敏度高的主保护。而在近点短路时其数值又相当大，又要求保护装置快速动作。

　　27.5kV系统短路电流的相位角主要由牵引网的参数决定，一般为65o左右，与负荷功率因素角相差很大[3]。所以用具有平行四边形特性的距离保护做27.5kV系统的主保护。在大准铁路供电臂上无下级开关，故距离保护的一、二段保护范围为线路全长的125(在电力系统中距离保护的一段只保护85%，二段随情况而定)，一、二段保护通过时限来区分，故一、二段保护除时限外其余定值相同。1OkV系统为小电流中性点不接地系统，单相接地后，其余两相的对地电压由相电压升高为线电压即 1OkV，但因接地电流仅为电容电流故可继续运行约2h。所以，在10kV系统继电保护中设接地故障报警。而27.5 kV系统因相接地，单相接地后为两相接地短路，接地电流为两相短路电流，故单相接地故障在继电保护中设跳闸保护。

　　运行经验表明：在27.5kV系统中约70%的短路故障是由绝缘子的脏污引起，短路后短路电流会烧毁由脏污形成的短路路径[3]，故用重合闸可提高供电的可靠性。而10kV系统大于70%的短路故障为瞬时性短路故障，也用重合闸来提高供电的可靠性。

　　1为27.5kV系统和10kV系统的保护对比表：

　　表 供电系统保护对照表


       


       

10kV系统
       

27.5kV系统

主保护
       

I段
       

速断
       

距离保护

II段
       

过流
       

距离保护

辅助保护
       


       

失压保护
       

电流保护


       

重合闸
       

重合闸


       

接地报警
       

故测仪

　　严格地说故障测试仪是为了测量接地故障时接地点的仪器，不属保护设备。因27.5 kV系统接地短路故障较多，用故障测试仪可迅速找到短路故障点，缩短检修时间。因故障测试仪在运行、检修中较为重要，为介绍全面，将其列入保护范围内。

yueyue

　4 结语

　　27.5kV系统的主变除Y/△接线外还有V/V接线、斯科特接线等特殊的接线方式，其供电方式除文中所述的单边供电外还有双边供电方式，铁路本身也分单线、复线，但基本的原理相同。因电气化铁路运行方式较多，此处不作一一介绍。27.5kV系统与系统有很多的相似之处：维护运行方式都采用周期性检修、都用重合闸来提高供电的可靠性、保护都较简单、变压器都采用Y/△接线方式、电压都低于35kV，因其有很高的相似性，它们的运行方式、检修方式也有很高的可移植性。具体的开关检修、接头制作、电阻测量、变压器维护、停电检修程序等等其通用性文中没有提及。27.5kV系统比 10kV系统故障率高，因而检修周期也短得多。电气化铁路所面临的问题与10kV系统一样都应通过高技术来解决。例如，功率因素的提高，应采用TSC动态无功补偿装置以自动适应无功补偿。都应用远动由电调直接操作设备缩小事故范围，缩短操作时间，提高工作效率等。

冷若冰

老诚，咱们也别百度了，你就直接在这给咱们说说吧。。。。

我和月月请你喝酒好了。。。。