高铁面对雷击为何如此脆弱

lixingbao

如今各种高科技集于一身的高铁为何面对雷击如此脆弱,雷一击就停,甚至影响信息系统,发不出故障信号,这让我们疑惑高铁的防雷接地技术是如何设计的,如果有一个完善的防雷接地系统,怎么会一击就停,各种先进的防雷技术在这个过程中到底发挥了什么作用呢?
动车机身作为等电位连接,形成的法拉第笼怎么会破坏内部的信息系统呢,难道这么关键的通信技术就没有设备用设施吗,这不得不让人对如今突然崛起的高铁技术提出质疑.
有对高铁技术有研究的朋友可以一起来讨论一下

gblgb

科学是讲真理的，
任何违反真理的事情，
必会受到真理的惩罚。

当今之中国，何止一个高铁，

从三门峡水库，到大炼钢铁，
从人有多大胆，地有多大产，到饿死数千万，
从TD-SCDMA至今无法解决的实际应用中的问题，到磁悬浮至今仍在亏本的经营，

谁知道，谁清楚，
有多少面子工程，多少政治任务，
不仅已经，还将继续，吞噬着无数纳税人的血汗。

gblgb

可怜，可怜吧！

沧海

昨天的两辆动车相撞事故  又是防雷导致停电引起的
可悲啊

lhchen

高铁电力线上面，没有设避雷网吧。

890214

科学是讲真理的，
任何违反真理的事情，
必会受到真理的惩罚。

当今之中国，何止一个高铁

老康阁楼

我倒更关心乘客有没有被电击，理法拉第笼，和假性非理想状态下的法拉第笼，或者说现实中形成的法拉第笼，有没有误差或者说引起结果的不同细致原因，有待于听取大家的意见

dengbowyq777

到底是神马原因？谁知道哦！

abc

我知道，但我不感说。

lixingbao

同一接触网，几分钟的间隔，要没电应该全没电吧

东海龙王

动车、高铁的灾难性是必然的

　　据稍许详细的报道称，北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的，并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。

　　查，线路上的信号系统是“CTCS2”，且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知，这两个信号系统都为国内自行设计，而且，应该提醒注意的，还是无线传输的信号系统。明白地说，在最简单模型下，是前后两列动车间实行信号通信。

　　由此可以判断，现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统;第二，列车与自动管理系统之间的通信是移动通信;第三，后行动车若未能接收前行动车的信号，后行动车则自动默认是许可继续前行。

　　先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前，列车乙在后，同方向同轨行驶，按不小于列车有效的制动距离分别有A0、A1、A2[font=''Times NewTimes New Roman'']、A3……An等点位，这样，在列车甲未能完全通过A2点时，列车乙则不得通过A1点。

　　只有列车甲通过A2点，A1[font=''Times NewTimes New Roman'']点才给出许可列车乙通行的信号。这样，一般就将A1和A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点，则称作“固定闭塞”;若A2点就是列车甲的尾部，与列车一同运动，则称“移动闭塞”。从介绍来看，所谓“CTCS”系统，就是“移动闭塞”的信号系统。

　　接收到由A2点给出的信号，A1点就变成“绿灯”，铁路的行话叫“令牌”，列车只有接到这个“令牌”，才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上，之间是固定的信号通信，所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号，列车各自的位置确定无疑。

　　移动闭塞系统，至少有一个信号点安装在列车上，随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得，得不到令牌，后行列车依旧不应该通过该令牌点。但，若不是从固定在路基上的点位取得令牌，而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定，则必须明确，后行列车究竟是取得信号才能前行，还是取得信号必须停止。

　　如果是取得信号才能前行，则意味着，前面的区间是“常闭”的，没有许可前行的令牌给出，后行列车不许继续行进;倘若相反，也就是，没有取得信号就可以继续前行，也就是没有令牌就许可继续前行，那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的，也就是说“闭塞”不是常态，随意通行才是常态。

　　作为后者的信号系统设计原理，与通讯系统的工作原理直接相悖。很简单，两点之间不通讯是常规状态，也就是说通讯系统是“常闭”的，而不通讯有不必通讯和不能通讯两种不同状态，不能通讯暗含着线路或设备损坏，失却电源也是其中一种状态。

　　这样，在逻辑上就出现了根本性抵牾，信号系统的“闭塞”的“红灯”信号是必须“常开”的，而通讯系统的“信息”交换是“常闭”的，这样的逻辑错谬是极其灾难。此次杭州到温州动车追尾事故就是因这个逻辑冲突所导致，毫无疑问。

　　显然，前行列车的通讯系统必须是“常开”的，而每一列动车都可能有别的尾随动车，那么，每列动车的通讯系统也就必须是“常开”的，以使其与信号系统的闭塞信号“常开”在逻辑上相一致。通讯系统保持常开状态，在逻辑上非常简单，也就是热线“应答”这种常见方式。

　　后行动车可以间或询问前行动车，前行动车则有问必答，立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时，或者没有反馈，也或者反馈不清，后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”，列车不得继续行进。倘若如此设计与配置，哪怕整个信号系统崩溃，哪怕通信系统，包括基站啥的崩溃，同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。

　　从看到的有限资料中知道，全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”，这意味着，723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在，那么，也就决定了这样的事故还会继续发生，只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点，就明白，所谓“高速铁路”，其实是“高危铁路”的一个代称。

sccat

这个资料是哪里弄来的啊？

lixingbao

高速铁路，用金钱堆砌起来的高科技产品，竟然这么不堪一击，真的应该好好反思了，不然死去的人只能白死了，而且可能还会继续。